Работа подвески основана на преобразовании ударной энергии в перемещение упругой части подвески во время наезда на неровность, вследствие этого сила удара, передающаяся на кузов, снижается, а плавность хода увеличивается. Подвеска автомобиля необходима для обеспечения упругой связи кузова или рамы с колесами и мостами, плавности хода, проходимости и устойчивости автомобиля.
Плавность хода создает комфортность езды. Устойчивость определяет противодействие опрокидыванию и заносам, безопасность. Проходимость способствует преодолению различных препятствий. Но здесь не обойтись без компромиссов, ведь эти требования несколько противоречивы. Скажем, мягкое подрессоривание нередко уменьшает устойчивость автомобиля, а повышение жесткости уменьшает комфортность езды и ресурс.
Устройство подвески автомобиля состоит из 3-х основных частей: гасительного элемента, упругого элемента и направляющего устройства. В качестве упругого элемента подвески используются цилиндрические пружины, металлические листовые части, торсионы (стержни, работающие на кручение). Пружинные неметаллические элементы составляют пружинные свойства автомобильной подвески за счет сжатого воздуха, упругости резины или жидкости; они распространенны менее, чем металлические. Бывает, что в подвесках применяются комбинированные пружинные частицы, складывающиеся из неметаллических и металлических элементов.
Направляющее устройство подвески проводит тормозные, боковые и толкающие усилия от колес на корпус или раму автомобиля. Направляющим устройством у пружинной подвески будут служить штанги подвески и грузы. У рессорной подвески листовая рессора передает боковые и продольные усилия, благодаря этому схема подвески упрощается.
Гасительный элемент называется амортизатором, он предназначен для гашения кузовных и колесных колебаний при наезде на препятствия. В автомобилях обычно применяются жидкостные амортизаторы. Их действие заключено в преобразовании колебательной энергии в тепловую с последующим рассеиванием ее путем трения жидкости. Подвески, как правило, классифицируют по упругому элементу и кинематике. Кинематические подвески разделяют на 2 основных типа: независимые и зависимые. По упругому элементу: рессорные, гидравлические, торсионные, пневматические и пружинные, в которых упругим элементом будет являться витая пружина.
Зависимые подвески активно использовались в джипах 2-ой мировой войны: Додж ¾ Виллис. Они должны нравиться поклонникам джипов, т.к. отличаются конструктивной простотой и неприхотливостью в техническом обслуживании. Если сочетать их с упругими рессорными частицами, то они обеспечивают ощутимую комфортность передвижения. Но есть и недостатки: зависимые подвески не отвечают существующим требованиям управляемости авто. На скоростных дорогах с ярко выраженными неровностями они склонны «уводить» автомобиль в сторону. Зависимые подвески обеспечивают жесткую связь между левым и правым колёсами, и как результат: перемещение в поперечном направлении одного из них сразу передаётся другому, а это приводит к опасным наклонам кузова.
